Устройство и работа железной дороги

Сегодня мы ответим на вопросы по теме: "Устройство и работа железной дороги" с профессиональной точки зрения с комментариями и выводами. Просьба все вопросы задавать дежурному специалисту.

Классификация железнодорожных путей

Для приема, отправления, скрещения и обгона поездов, формирования и расформирования составов, подачи и уборки вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, перемещения локомотивов и вагонов станция должна располагать путевым развитием. Наряду с совершенным техническим оснащением и четкой организацией работы это – важнейшее условие успешного выполнения грузовых и пассажирских перевозок.

Железнодорожные пути на станции классифицируются на две группы:

  • станционные;
  • специального назначения.

Классификация станционных путей:

  • главные станционные;
  • приемоотправочные;
  • сортировочные;
  • вытяжные;
  • погрузочно-выгрузочные;
  • прочие станционные пути.

На чертежах станционный путь, как и любой другой, чаще всего изображают одной линией, показывающей положение его оси (рис. 1, а). Двухниточное изображение (рис. 1, б) применяют только для детализации конструкций отдельных устройств (стрелочных переводов, сплетения путей, смотровых канав и др.).

Рис. 1 Изображение железножорожных путей в плане: а – в осях, б – двухниточное

Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих перегонов к станции и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Назначение их – пропуск пассажирских и грузовых поездов без остановки или с кратковременной остановкой. Их изображают на планах станций более жирными линиями и нумеруют римскими цифрами (рис. 2, путь I).

Приемоотправочные пути (рис. 2, пути 2, 3, 4) служат для приема с перегонов, стоянки, отправления на перегон, а также для пропуска поездов без остановки. Стоянки требуются для скрещения поездов на однопутной линии, обгона поездов, а также для выполнения с их составами операций, предусмотренных технологическим процессом работы данной станции.

Сортировочные пути (рис. 2, пути 5, 6) предназначены для сортировки, накопления вагонов по назначениям и формирования из них поездов в соответствии с планом формирования.

Вытяжные пути (рис. 2, пути 7, 8) выполняют операции с составами поездов или группами вагонов, при которых их переставляют (вытягивают) с приемоотправочных, погрузочно-разгрузочных или сортировочных путей для последующей сортировки по назначениям, подачи на другие пути, для выполнения с ними операций, предусмотренных технологическим процессом станции.

Погрузочно-разгрузочные пути (рис. 2, путь 9) используют для постановки вагонов, с которыми будут выполнять грузовые операции. Эти пути можно располагать у открытых или крытых складов, вводить внутрь крытых складов, укладывать поверху разгрузочных эстакад для сыпучих грузов и др.

КОНСУЛЬТАЦИЯ ЮРИСТА


УЗНАЙТЕ, КАК РЕШИТЬ ИМЕННО ВАШУ ПРОБЛЕМУ — ПОЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС

8 800 350 84 37

Рис. 2 Схема путевого развития станции

На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. По назначению они делятся на парки: приема, отправления, сортировки, отстоя подвижного состава, экипировки вагонов и локомотивов и т. д.

Прочие станционные пути – деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), ходовые для пропуска локомотивов, соединительные, пути для стоянки специальных и пассажирских вагонов, пожарных и восстановительных поездов, снегоуборочных и путевых машин, перегрузочные, весовые и другие.

Кроме того, на станциях имеются пути специального назначения, которые классифицируются на:

  • железнодорожные пути необщего пользования предприятий, предназначенные для подачи, как отдельных вагонов, так и целых составов под погрузку или выгрузку и уборки после грузовых операций;
  • предохранительные тупики (рис. 2, путь 10) полезной длиной не менее 50 м, исключающие выход подвижного состава на маршруты следования поездов;
  • улавливающие тупики (рис. 2, путь 11) для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску в сторону станции. Путь 11 должен иметь достаточную длину и подъем в сторону тупика, устанавливаемые специальным расчетом согласно ПТЭ, для приема со стороны А поезда или его части и исключения столкновения с вагонами, находящимися на станционных путях.

Рассмотрим ещё один пример устройства предохранительного и улавливающего тупиков (рис. 3) Предохранительный тупик 4 не допускает прием передаточных поездов с подъездного пути на пути станции, если они заняты. При затяжном спуске со стороны А устраивают улавливающий тупик 6; варианты показаны на рисунке пунктирной линией.

Рис. 3 Предохранительные и улавливающие тупики на станции

Источник: http://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zhdsu/klassiphikaciya-zheleznodorozhnyh-putej

Железнодорожные станции и узлы (ЖДСУ)

Железные дороги РФ выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Железнодорожные станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, грузовые и пассажирские устройства, вагонное и локомотивное хозяйства, устройства водоснабжения и энергоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие устройства и сооружения.

Протяжение станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

Железнодорожные станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются грузовые и пассажирские операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются пассажирские составы и локомотивы, обслуживаются железнодорожные пути необщего пользования и другое; на станциях осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями. Крупные станции являются стыковыми пунктами железных дорог с другими видами транспорта в единой транспортной системе страны.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций и узлов, а также четкая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок. Огромное значение имеют станции и узлы в укреплении обороноспособности страны.

Курс лекций по предмету «Железнодорожные станции и узлы» (ЖДСУ) содержит сведения об устройствах и конструкциях станций, узлов и их элементов во взаимосвязи с техлологией работы. В лекциях приведены теория расчета этих устройств и современные методы проектирования новых и переустраиваемых станций и узлов с учетом последних достижений техники и науки, оптимальных методов эксплуатации и взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Также в лекциях рассмотрен отечественный и зарубежный опыт развития станций и узлов.

Источник: http://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zhdsu

Железнодорожный путь и путевое хозяйство

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с необходимой скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути зависят безопасность и непрерывность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием природных явлений (ветра, влаги, температуры), подвижных нагрузок и органического мира, он должен находиться в исправном состоянии в любое время года, дня и ночи, для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединения рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и другое.

Читайте так же:  Удержание алиментов при увольнении

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

Целью курса лекций «Железнодорожный путь и путевое хозяйство» является ознакомление с двумя ответственными отраслями железнодорожного транспорта – устройством и содержанием пути.

Данный курс лекций содержит основы устройства железнодорожного пути и ведения путевого хозяйства; описание конструкции верхнего и нижнего строений пути, соединений и пересечений рельсовых путей; расчет и проектирование рельсовой колеи, расчеты основных конструкций железнодорожного пути; краткие сведения по организации и механизации содержания и ремонта пути.

Источник: http://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zheleznodorozhnyj-put-i-putevoe-hozyajstvo

Устройство и работа железной дороги

На разъездах обычно бывает один главный и один-два приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными пере­ходами, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты.
Скрещение поездов заключается в приеме первого поезда на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд. Обгон поездов состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути.
Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в некоторых случаях — грузовые операции (в небольшом объеме). Разъезды бывают с продольным, полупродольным и поперечным расположением путей.

На обгонных пунктах для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути (кроме главных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетчерские съезды.
Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов.

Участковые станции

Сортировочные станции

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений и формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировоч­ных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку и ремонт локомотивов и другие операции.
Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам в узловых пунктах железных дорог, где сосредоточено значительное число вагонопотоков. Для проведения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки и вытяжные пути. Для выполнения операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в перера­ботку, парки отправления сформированных поездов, а также от­дельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов.
Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой и вытяжными путями образуют сортировочную систему.

Источник: http://scbist.com/zheldor/okzd/okzd_19.html

Сооружения и устройства железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы. Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя подвижной состав и инфраструктуру, в которую входят:

• железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

• сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

• устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

• устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные

комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

• сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

• устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции контактная сеть на электрифицированных линиях;

• устройства материально-технического снабжения.

Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения регулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимодействия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются

конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО ≪РЖД≫ во главе с советом директоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО ≪РЖД≫ во главе с президентом акционерного общества.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Студент — человек, постоянно откладывающий неизбежность. 10962 — | 7434 — или читать все.

185.189.13.12 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Источник: http://studopedia.ru/5_43089_sooruzheniya-i-ustroystva-zheleznodorozhnogo-transporta.html

Устройство и работа железной дороги

Дана характеристика железнодорожного транспорта и показана его роль в единой транспортной системе страны. Изложены основные сведения о железных дорогах, их устройстве и эксплуатации. Отражены основные изменения в технической оснащенности и технологии работы, происшедшие на железнодорожном транспорте за время, истекшее после выхода учебника в 1981 г.

1.1. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТА И ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО РАБОТЫ

Транспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.
Основным видом транспорта в СССР являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и, нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта.

Источник: http://www.pomogala.ru/books_8_okzd/okzd_uzdin.html

Железнодорожный транспорт

Сухопутный транспорт.

Железнодорожный транспорт

– вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги. Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. Основные элементыжелезнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели…).

Железнодорожный транспорт относится к внутриконтинентальному виду транспорта. Обслуживая перевозки в государствах какого-либо региона, он приобретает значение международного вида транспорта. Железные дороги не всегда образуют единую систему из-за разной ширины колеи. В РФ колея соответствует западноевропейской, но шире восточноевропейской.

Читайте так же:  Набрал кредитов платить нечем

Достоинства железнодорожного транспорта: высокая пропускная и провозная способность; надёжность работы благодаря независимости от климатических условий (исключение – обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях); возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной и водной территории при наличии паромов; непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики (отдельные отрасли имеют свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть); массовость перевозок в сочетании с низкой себестоимостью и достаточно высокой скоростью доставки; более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Недостатки железнодорожного транспорта: «привязка» к колее; высокая первоначальная стоимость основных фондов (вагон дороже автомобиля, но дешевле воздушного или морского судна); высокая металлоёмкость, трудоёмкость, низкая производительность труда.

Технология работы железнодорожного транспорта сложная. Это связано с привязкой к железнодорожной колее. Основой технологии работы является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Принципы работы железных дорог:

1. на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

2. движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

3. грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

4. управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

5. смена бригады паровоза производится через 100 – 120 км (забор воды необходим через 600 – 800 км); современная тяга позволяет менять бригаду через 200 – 300 км, а локомотив – через 1000 км;

6. перевозка происходит при разной ширине колеи;

7. отправки грузов – повагонные, мелкими партиями, поездные или маршрутными поездами (характерны для перевозки навалочных грузов).

К подвижному составу железнодорожного транспорта относятся: локомотивы (грузовые, маневровые, электропоезда для пригородного сообщения и метрополитена) и вагоны (грузовые, пассажирские, специальные, специализированные по виду груза).

Видео удалено.
Видео (кликните для воспроизведения).

Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и связано с бурным ростом капиталистического способа производства. Родина этого вида транспорта – Великобритания.

Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле. Россия опоздала в организации железнодорожного сообщения в сравнении с развитыми странами того времени на 10 – 12 лет.

Полномасштабное начало формирования отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г.. Тогда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов). А также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Чёрного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело осо­бенно большие масштабы в конце XIX – начале XX столетия. В предреволюционный период сложился основной «костяк» современной железнодорожной сети страны. К этому времени на всём своём протяжении функционировали Транссибирская магистраль (Москва – Владивосток) и железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург – Варшава – Берлин связала столицу России с железнодорожной сетью Западной Европы. Магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Чёрному и Баренцеву морям.

В советский период основной акцент был сделан не на строительство новых железных дорог, а на реконструкцию и увеличение пропускной способности наиболее загруженных существующих магистралей. Такой подход был вполне оправданным. Концентрация основных грузо- и пассажиропотоков на относительно немногих магистралях позволила провести соответствующую концентрацию капитальных вложений в их реконструкцию и техническое перевооружение. Результат – существенное снижение удельных затрат на перевозку грузов и пассажиров.

К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряжёнными в мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На территории нашей страны находится самая загруженная магистраль мира – Транссиб. Максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск – Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 г. перевозилось более 130 млн. т грузов.

Высокая интенсивность движения по железным дорогам России позволила проводить такие дорогостоящие и капиталоёмкие виды реконструкции, как перевод железнодорожного транспорта на электротягу.

Для характеристики работы железнодорожного транспорта на современном этапе развития всё большее значение приобретают не количественные, а качественные показатели, в частности, электрифицированность. По длине электрифицированных железных дорог первое место в мире занимает Россия (75,3 тыс. км), затем идут ФРГ, Франция, Италия, Индия и Китай. По протяжённости железных дорог Россия занимает 2-е место – 124 тыс. км. Однако по густоте сети наша страна на одном из последних мест. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

Такое состояние железнодорожного транспорта и железных дорог – результат систематического сокращения капитальных вложений в отрасль, а также практического прекращения поставок подвижного состава и разного оборудования из бывших союзных республик и стран народной демократии. России с её огромными пространствами и крупными объёмами перевозок массовых грузов на большие расстояния остро необходим хорошо развитый железнодорожный транспорт (скоростные трассы с большой пропускной способностью и современный подвижной состав).

Правительством РФ было принято постановление о создании ОАО «РЖД», крупнейшей транспортной компании, приступившей к хозяйственной деятельности с 1 октября 2003 г. Сегодня реформа железнодорожного транспорта признана одной из самых успешно развивающихся реформ в экономической сфере. В результате реализации программы структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечен прорыв в области пассажирских перевозок – пассажирооборот возрос. Уже в первый год работы компании улучшено качество грузовых перевозок: скорость доставки грузов возросла на 6%, доля отправок грузов, доставляемых точно в срок, превышала 90%.

В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преобладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь. Позже – нефть и нефтепродукты, сырьё, руды чёрных металлов и металлы, минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась. Тем не менее последние 2 – 3 десятилетия наметилась весьма положительная тенденция – постепенный (крайне медленный) рост удельного веса продукции обрабатывающей промышленности в общем объёме грузооборота и сокращение доли остальных видов грузов.

Читайте так же:  Как происходит постановка на воинский учет

В географии грузоперевозок преобладают грузопотоки топлива и сырья из Сибири в западном направлении (в европейскую часть России, на Украину, в Белоруссию, Прибалтику, а также страны Восточной и Западной Европы). Велик также грузопоток сырья из Европейского Севера в среднюю и южную полосу России.

Существует проект подводного тоннеля, соединяющего РФ с США, но пока он не имеет основы.

В пассажирском сообщении особенно загружены Транссибирская магистраль в её европейской части, дорога Москва – Санкт-Петербург, а также остальные радиальные магистрали, расходящиеся из Москвы.

Пригородное пассажирское сообщение наиболее развито в окрестностях Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России.

В семи крупнейших городах России – Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Казани и Новосибирске – имеется метрополитен. Строительство метрополитенов ведётся также в Омске, Челябинске, Красноярске и Уфе. В Волгограде действует метротрам – система подземного скоростного трамвая. Метротрам, несмотря на трамвайный подвижной состав, фактически считается метрополитеном. Общая протяжённость линий российских метрополитенов составляет около 453,0 км, на них функционирует 280 станций. Ежегодно метрополитены перевозят свыше 4,2 млрд. пассажиров. Это почти в два раза превышает пассажироперевозки всей сети железных дорог России. Россия занимает третье место среди стран мира по количеству городов с действующими метрополитенами и четвертое по общей протяжённости сети. Ведущее место среди российских метрополитенов занимает Московский.

В 1992 г. было начато строительство первой в России сверхскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Таким образом, первая в России высокоскоростная железнодорожная пассажирская магистраль – ВСЖМ-1 – пассажирская магистраль Москва – Санкт-Петербург для обращения специализированных высокоскоростных поездов.

С 18.12.09 началось регулярное движение поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом по расписанию. Первоначальное время поездки между двумя столицами составляло 3 часа 45 минут. В дальнейшем планировалось сокращать время в пути. Однако наоборот оно было увеличено, и теперь варьирует от 3 часов 55 минут до 4 часов 45 минут.

Высокоскоростной поезд «Сапсан» (Velaro RUS) – совместный проект РЖД и компании Siemens. Первый поезд в России сформирован из 10 вагонов. В пути он развивает скорость до 250 км/ч. При этом на испытаниях он разгонялся до 281 км/ч. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компоновку – туристский и бизнес-класс. Целый ряд проблем при эксплуатации поезда возникает из-за того, что высокоскоростное движение организовано по общим с обычными поездами железнодорожным путям. В связи с этим принято решение о строительстве первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. По новой трассе поезда смогут курсировать со скоростью до 400 км/ч. Окончание строительства запланировано на 2017 год. Также ОАО «РЖД» планирует оформлять сквозной билет для пассажиров «Сапсана» (Москва – Санкт-Петербург) и «Аллегро» (СанктПетербург – Хельсинки) – проезд на обоих поездах будет осуществляться по одному билету.

Вторая ВСЖМ России – Москва – Нижний Новгород. Время движения по маршруту составляет 3 часа 55 минут, при максимальной скорости 160 км/ч . По пути следования состав делает двухминутные остановки во Владимире, а также в Дзержинске. Первый рейс осуществлён 30 июля 2010 г. Интенсивность движения две пары в сутки – одна пара ходит из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород и обратно через Курский вокзал Москвы . С 6 сентября 2010 г. вторая пара ходит из Москвы в Нижний Новгород с Курского вокзала и обратно. Общее время в пути составляет 7 часов 55 минут из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород и 3 часа 55 минут из Москвы в Нижний Новгород.

В настоящее время существуют проекты строительства новых железнодорожных линий, где будут эксплуатироваться поезда «Сапсан»: 1) линия Москва – Казань; 2) линия Москва – Ярославль.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:


Источник: http://studopedia.ru/3_87388_zheleznodorozhniy-transport.html

Устройство и работа железной дороги

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы

Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Читайте так же:  Работа в полиции сша

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.

Источник: http://scbist.com/zheldor/okzd/okzd_3.html

Раздел 2. Устройства и технические средства железных дорог Общие сведения о железнодорожном пути

Железнодорожный путь — это инженерное сооружение, предназначенное для прохода по нему поездов с необходимой скоростью.

Путь представляет собой основу железнодорожного транспорта, от состояния которого зависит непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в сложных условиях ввиду постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. Поэтому все элементы железнодорожного пути по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

Нижнее строение пути — это земляное полотно (в виде насыпей, выемок, полунасыпей и полувыемок), мосты, трубы и лотки для пропуска воды под рельсовым путем, тоннели, подпорные стенки, галереи, укрепительные защитные устройства, переезды с сигнализацией.

Земляное полотно — это комплекс грунтовых сооружений, получаемый в результате обработки земной поверхности и предназначенный для укладки верхнего строения пути, обеспечивающий устойчивость пути и защиту его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Оно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От состояния земляного полотна зависит работа верхнего строения и в целом железнодорожного пути.

Поверхность земляного полотна, на которую укладывается верхнее строение пути (шпалы, рельсы и др.), называется основной площадкой. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды поперечных профилей: насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки , полунасыпи-полувыемки, нулевые места.

Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна. Расстояние между бровками носит название ширины основной площадки земляного полотна. Боковые части основной площадки, не прикрытые балластом, называют обочинами.

Полоса земли, на которую опирается насыпь (рис.2.1), является ее основанием. Линия пересечения откоса с основанием называется подошвой откоса.

Рис. 2.3. Поперечный разрез насыпи: 1-водоотводная канава; 2 – бровка; 3 – обочина; 4 – земляное полотно; 5- балластный слой; 6-откос; 7- берма; 8- резерв

Берма — это оставляемая для большей устойчивости земляного полотна полоса земли между подошвой насыпи и бровкой резерва.

Водоотводные устройства на железных дорогах предназначены для водоотведения, то есть сбора и удаления атмосферной, грунтовой и технологической воды от земляного полотна с территории железнодорожных станций и различных сооружений.

Для отведения атмосферной воды, поступающей по поверхности земли к железнодорожной насыпи, устраивают продольный водоотвод, путем сооружения водоотводной канавы или резервов. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами.

Кювет — канава для отвода воды, которая должна иметь ширину по дну 0,4 м и глубину не менее 0,6 м с продольным уклоном, достаточным для отвода поступающей в нее воды. Для перехвата поверхностных вод и продольного отвода их за пределы выемки устраивают нагорные канавы. Чтобы не допускать к выемке воду, которая собирается на площади от верхнего обреза до нагорной канавы, делают банкет с поперечным уклоном , а за ним забанкетную канаву. Если вынимаемый из выемок грунт не используется для сооружения насыпей, то он складывается на обрезе, образуя кавальер, высота которого не превышает 3 м. Преграждая доступ поверхностным водам к выемке, он также играет водоотводную роль.

Если грунтовые воды угрожают нарушением прочности и устойчивости земляного полотна, их перехватывают, собирают и отводят в сторону от земляного полотна или понижают их уровень. Указанные мероприятия осуществляют при помощи дренажных устройств, к которым относятся: канавы, лотки, закрытые дренажи траншейного типа, штольни, дренажные колодца.

Полоса отвода — это земельный участок, на котором размещаются земляное полотно с водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы, линии связи, энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения. Границы полосы отвода обозначаются специальными знаками, которые обычно устанавливают в местах поворота железнодорожной линии на расстоянии не более 250 м один от другого.

Для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения.

К искусственным сооружениям относятся: мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи и др.

Верхнее строение пути — это рельсы, рельсовые скрепления, противоугонные приспособления, шпалы, балластный слой, стрелочные переводы и глухие пересечения, мостовые брусья, уравнительные приборы на мостах. Верхнее строение пути (рис.2.2) укладывается на нижнее строение пути. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерности давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Рельсы, по которым перемещается подвижной состав, воспринимают нагрузки от него и передают их на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Соединение рельсов между собой и со шпалами осуществляют с помощью рельсовых скреплений. Для удержания рельсов и шпал от продольного перемещения под воздействием движущихся поездов используют противоугоны. Стрелочные переводы служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

Читайте так же:  Долг по алиментам и текущие алименты

Назначение верхнего строения — воспринимать, упруго перерабатывать и перераспределять равномерно на основную площадку земляного полотна динамические нагрузки колес, а также обеспечивать заданное направление движения колеса.

Рис. 2.2. Элементы верхнего строения пути, где: 1 – песчаная подушка; 2 – щебеночная призма; 3 – рельсы со скреплениями; 4 – шпалы

В соответствии с назначением балластного слоя материал для него должен быть прочным, упругим, хорошо сопротивляться смещениям; морозоустойчивым и плохим проводником тока. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, размываться дождями, прорастать травой. Поэтому в качестве материала для балластного слоя используют щебень, асбест, гравий, песок и ракушечник.

Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые брусья в мостовом полотне и переводные брусья в стрелочных переводах, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам.

В соответствии со своим назначением шпалы должны обладать достаточной прочностью и упругостью, хорошо сопротивляться механическому износу и перемещениям, быть простыми по форме для изготовления, иметь больший срок службы и наименьшую стоимость изготовления и содержания. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. К новым конструкциям подрельсовых оснований относят железобетонные плиты, рамы, продольные лежни или блоки, укладываемые под каждым рельсом.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра — округленную массу одного погонного метра рельса в килограммах. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок подвижного состава на ось и скоростей движения поездов. Рельсы выпускают стандартной длины — 25 м.

Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.

Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:

нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);

раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);

смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).

Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.

Рис. 2.3. Промежуточные скрепления: а – нераздельные; б — смешанные; в – раздельное; (клеммно-болтовое для железобетонных шпал): 1 – рельс; 2 – костыль; 3 – подкладка; 4 – деревянная шпала; 5 — железобетонная шпала; 6 – прокладка под подкладку; 7 – прокладка под подошву рельса; 8 – клеммный прижимной болт; 9 – клемма; 10 — изоляционная втулка; 11 – плоская шайба; 12 – шайба пружинная двухвитковая; 13 – закладной болт.

На границах рельсовых цепей в створах с входными, выходными, маневровыми и проходными светофорами устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изоляция одного рельса от другого в накладках обеспечивается постановкой прокладок и втулок из фибры или текстолита. На участках с автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на электрифицированных линиях устраивают токопроводящие стыки для улучшения прохождения через стык сигнального тока — рельсовые соединители из стальной проволоки, привариваемой к нерабочей грани головки рельса; для обратного тягового тока — из медного троса.

Продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры, называют угоном пути.

Причин, образующих угон пути, несколько. К их числу относят: сопротивление движению колес подвижного состава; удлинение и укорочение рельсов под действием температурных сил; удары колес подвижного состава о рельсы в стыках; удары колес подвижного состава в боковые грани головок рельсов при косых набеганиях экипажей на прямых и при входе их в кривые участки пути; изгиб рельсов под движущейся нагрузкой.

Для закрепления пути от угона существуют также различные системы противоугонов (рис.2.4).

Рис. 2.4. Противоугоны: а) самозаклинивающийся; б) пружинный

Бесстыковой путь — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. В зависимости от способа соединения рельсовых плетей между собой бесстыковой путь может быть двух вариантов.

Путь первого варианта представляет собой рельсовые плети длиной 800 м, укладываемые в расчетный температурный интервал, между которыми укладывают два-четыре обычных звена рельсов (уравнительных рельсов длиной 12,5 м). При втором варианте между рельсовыми плетями длиной 800 м вместо уравнительных рельсов укладывают уравнительные приборы. По конструкции уравнительный прибор напоминает собой узел стрелки — остряк и рамный рельс, которые обеспечивают свободное перемещение концов плетей до 50 см.

Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом 350 м и более принята на сети железных дорог России 1520 мм с допусками в сторону уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм.

Ширина рельсовой колеи на железных дорогах Европейских стран — 1435 мм, а Японии — 1067 мм.

Видео удалено.
Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://studfile.net/preview/4545498/page:8/

Устройство и работа железной дороги
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here